Ford Maverick 2.3 - Mitsubishi Outlander 2.4 Auto - Nissan X-Trail
Mε το φορολογικό καθεστώς της χώρας μας να αντιμετωπίζει, πλέον, πιο ευνοϊκά τα
αυτοκίνητα με κινητήρες άνω των 2.000 κ.εκ., τα «μεγαλύτερα» σε κυβισμό SUV της μεσαίας
κλάσης καθίστανται αυτομάτως όλο και πιο δημοφιλή. Πόσο μάλλον, όταν στο «τερέν» της
προστίθενται νέες και πολλά υποσχόμενες προτάσεις, όπως το ανανεωμένο Ford Maverick 2.3.
Φωτογραφίες: Bασίλης Γιαννακόπουλος
ME δεδομένο τον πολυσχιδή χαρακτήρα των πάσης φύσεως εκτός δρόμου μοντέλων, το
«τζίπινγκ», υπό την ευρύτερη έννοια του όρου, δικαίως έχει μπει, πλέον, για τα καλά στη
ζωή όλο και περισσοτέρων. Kαι αυτό, γιατί τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα, και ειδικότερα τα
SUV, εκφράζουν με τον ιδανικότερο, ίσως, τρόπο έναν ολόκληρο τρόπο ζωής. Eναλλακτικό και
καθ? όλα αγχολυτικό, βέβαια, που, πλέον, έχει καταστεί ακόμα πιο προσιτός, χάρη στην
πρόσφατη κατάργηση των τεκμηρίων για αυτοκίνητα με κόστος αγοράς που δεν υπερβαίνει τα
50.000 ευρώ. Yπό το πρίσμα αυτό, τα SUV με κινητήρες άνω των 2,0 λίτρων καθίστανται
σήμερα ολοένα και πιο δημοφιλή, αποτελώντας, χάρη και στις υψηλότερες δυνατότητες των
κινητήρων τους, τις ιδανικές προτάσεις για πάσης φύσεως αποδράσεις. Eπί του προκειμένου,
η πιο πρόσφατη από αυτές είναι το ανανεωμένο Ford Maverick, που στη βασική έκδοση των 2,3
λίτρων βρίσκει στο δρόμο του το Mitsubishi Outlander των 2,4 λίτρων, καθώς και το Nissan
X-Trail στην έκδοση 2.5.
Ουσιαστικές διαφορές
Σχεδιαστικά, εύκολα αντιλαμβάνεται κανείς τη διαφορετική «κατεύθυνση» κάθε μοντέλου. Kαι
ειδικότερα εκείνη του Maverick, που, παρά τα νέα φωτιστικά σώματα και τους
ανασχεδιασμένους προφυλακτήρες, σίγουρα δεν έχει απολέσει το επιβλητικό, πλην όμως
«αμερικανίζον», σε πολλά σημεία, προφίλ του προκατόχου του. Σε αντίθεση, το «ασφάλτινων»
καταβολών Outlander θέλγει συνολικά με την πρωτότυπη -όσο, βέβαια, και αμφιλεγόμενη για
πολλούς- σχεδιαστική προσέγγιση του εμπρός μέρους, ενώ το X-Trail με το μεγαλύτερο ύψος,
το σύγχρονο παρουσιαστικό και τις τετραγωνισμένες γραμμές του τόσο εμπρός όσο και πίσω.
Μπαίνοντας, τώρα, στο εσωτερικό των αυτοκινήτων, η διαφορετική αυτή προσέγγιση και η
διαφορετική φιλοσοφία των τριών κατασκευαστών, εν γένει, γίνονται άμεσα διακριτές για
ακόμα μια φορά. Και μάλιστα, σχεδόν σε όλα τα επίπεδα, αφού, εκτός από τις προφανείς
αποκλίσεις στην εργονομία και την ευρύτερη εικόνα και κατάσταση που επικρατεί στο
χωροταξικό τομέα, η καθ? όλα ορατή αποστασιοποίηση σε θέματα σχεδίασης είναι αυτή που
-τουλάχιστον αρχικά- καταφέρνει να δώσει με απόλυτη σαφήνεια το διαφορετικό στίγμα κάθε
κατασκευής. Επί του προκειμένου, λοιπόν, και παρά τις δυσδιάκριτες, ομολογουμένως,
πινελιές ανανέωσης σε πολλά από τα επιμέρους υλικά του ταμπλό, στις νέες ταπετσαρίες και
στην τροποποιημένη αισθητική της κεντρικής κονσόλας και του πίνακα οργάνων, το εσωτερικό
του ανανεωμένου στα σημεία, σήμερα, SUV της Ford -δυστυχώς- εξακολουθεί, συγκριτικά, να
δείχνει πιο αδιάφορο σχεδιαστικά, πιο συντηρητικό, αν θέλετε, και συγχρόνως πιο «μουντό»
σε επίπεδο γενικότερης αίσθησης. Για να είμαστε δίκαιοι, βέβαια, σε αυτό συνηγορεί αρκετά
και το «βαρύ» μαύρο χρώμα που κυριαρχούσε σε ολόκληρη την επιφάνεια του ταμπλό του
αυτοκινήτου της δοκιμής μας. Από εκεί και πέρα, για να μην τα βλέπουμε όλα... μαύρα,
οφείλουμε να ομολογήσουμε πως το εσωτερικό του νέου Maverick έχει «αποτάξει», πλέον, όλα
τα εργονομικά ατοπήματα που προέκυψαν στο πρόσφατο παρελθόν από την αμερικανική καταγωγή
του. Μάλιστα, οι αρχικά αρνητικές εντυπώσεις βελτιώνονται ακόμα περισσότερο, με το που θα
καθίσει κανείς στο εμπρός αριστερό κάθισμα, αφού η εργονομία της θέσης είναι σχεδόν
ιδανική για off road αυτοκίνητο (ούτε πολύ ψηλή ούτε και χαμηλή), όπως, άλλωστε, και η
περιφερειακή -τηρουμένων των αναλογιών της κατηγορίας- ορατότητα. Κανένα, λοιπόν,
παράπονο εδώ, αφού συγχρόνως όλα τα χειριστήρια και οι διακόπτες βρίσκονται ακριβώς στη
θέση όπου θα τα περίμενε κανείς.
Στην περίπτωση του Outlander, τα πράγματα είναι τελείως διαφορετικά, αφού όλα παραπέμπουν
σε μια εικόνα που θα περίμενε κάποιος να αντικρίσει σε ένα «συνηθισμένο» επιβατικό
αυτοκίνητο! Τουλάχιστον, σε απευθείας σύγκριση με το Maverick, μιας και εδώ η θέση
οδήγησης είναι αισθητά πιο «χαμηλή», με το κάθισμα, μάλιστα, να αγκαλιάζει ιδανικά το
σώμα και τη... θέα προς τα εμπρός να είναι όχι και τόσο πανοραμική όσο θα περίμενε κανείς
από ένα SUV. Από εκεί και πέρα, το δεύτερο... μήνυμα της διαφορετικής αντίληψης της
Mitsubishi στην κατηγορία των SUV έρχεται από τη σχεδίαση του εσωτερικού, που είναι όχι
μόνο από τις πιο σύγχρονες του είδους, αλλά και απόλυτα σύμφωνη με την τελευταία... μόδα
που τείνει να κυριαρχήσει στην κατηγορία στον τομέα αυτό. Την πολύ καλή αυτή εικόνα
έρχεται να συμπληρώσει, αλλά και να ενισχύσει, και η πολύ καλή ποιότητα των υλικών, με
αποκορύφωμα το φινίρισμα του ταμπλό, που, αναμφίβολα, είναι το καλύτερο σε σχέση με
εκείνο των υπόλοιπων αυτοκινήτων της δοκιμής μας.
Από τη μεριά του, το X-Τrail ακολουθεί έναν άλλο, περισσότερο μοναχικό ίσως δρόμο, που
δίνει μεγαλύτερη βαρύτητα στο διαφορετικό ντιζάιν και στην πρακτικότητα κατά την
καθημερινή χρήση και συμβίωση με το αυτοκίνητο. Πώς αλλιώς μπορεί να εξηγήσει κανείς τη
θέση των ενδείξεων του πίνακα οργάνων ακριβώς στο κέντρο του ταμπλό, αλλά και τις
αναρίθμητες, όσο και καλοδεχούμενες (σε βαθμό που να μας εκπλήσσουν ακόμα και σήμερα!),
φανερές και κρυφές θήκες για μικροαντικείμενα στο εσωτερικό; Για το «ευ ζην» των
ευκαιριακών ή μη επιβαινόντων φροντίζει, στην προκειμένη περίπτωση, και ο πληρέστερος
εξοπλισμός, που στο αυτοκίνητό «μας» περιλάμβανε από δερμάτινα καθίσματα κι ένα
εκπληκτικό σε απόδοση ηχοσύστημα έως και μια τεραστίων... διαστάσεων ηλιοροφή. Από εκεί
και πέρα, όπως και οι συνάδελφοί τους στη Mitsubishi, έτσι και αυτοί της Nissan,
εφοδίασαν το εσωτερικό του αυτοκινήτου τους με υλικά πολύ καλής ποιότητας, που... στο
μάτι και μόνο φαίνεται να υστερούν ελαφρώς σε σχέση με εκείνα του Outlander. Στον
αντίποδα, εμφανέστερο συγκριτικό «φάουλ», κατά την προσωπική μας πάντα γνώμη,
παρατηρείται στην εργονομία της θέσης οδήγησης, καθώς στο X-Trail το κάθισμα είναι
τοποθετημένο πιο ψηλά σε σχέση με το τιμόνι απ? ό,τι θα περίμενε κανείς. Αυτό είναι,
όμως, και το μοναδικό σημαντικό «μείον» του X-Trail σε ό,τι έχει να κάνει με το
εσωτερικό, αφού, ειδικά σε ό,τι αφορά τους διαθέσιμους χώρους, το προβάδισμα σε σχέση με
τους δύο αντιπάλους του είναι παραπάνω από ξεκάθαρο. Τη διαφορά εδώ δεν κάνουν μόνο οι
άφθονοι αποθηκευτικοί χώροι που αναφέραμε προηγουμένως, αλλά, κυρίως, ο επαρκέστερος
διαθέσιμος «αέρας» και το οριακά μεγαλύτερο ωφέλιμο πλάτος στο πίσω κάθισμα, όπου μπορούν
να φιλοξενηθούν με περισσότερη άνεση τρεις ενήλικοι. Δεν μπορούμε, όμως, να ισχυριστούμε
κάτι αντίστοιχο σχετικά με τις μεταφορικές ικανότητες των πορτ μπαγκάζ, αφού τα 490 λίτρα
και το ανοιγόμενο τζάμι της πέμπτης πόρτας του Maverick συνθέτουν ένα εμφανές πλεονέκτημα
τόσο απέναντι στα 350 λίτρα του X-Trail όσο, βέβαια, και σε σχέση με τον απροσδόκητα
μικρό και ρηχό χώρο φόρτωσης του Outlander.
Ο μεγαλύτερος κερδίζει;
Δεν πρόκειται για κάποιο... κουίζ, αλλά για το εύλογο ερώτημα που προκύπτει από τον
κυλινδρισμό και, κατ? επέκταση, από την απόδοση και τις πραγματικές δυνατότητες των
κινητήρων, που, για την περίσταση, φιλοξενούνται κάτω από το εμπρός καπό των τριών
αυτοκινήτων μας. Σε ό,τι αφορά, πάντως, το μικρότερο σε χωρητικότητα και νεότερο, αν
θέλετε, σε... θητεία μηχανικό σύνολο της δοκιμής μας, οι ιθύνοντες της Ford αποφάσισαν
-σωστά, κατά τη γνώμη μας- να αρνηθούν στο εξής τις υπηρεσίες του γνώριμου Duratec των
2,0 λίτρων, εμπιστευόμενοι, ειδικά για την περίπτωση του ανανεωμένου τους SUV, ένα νέο
μηχανικό σύνολο, της ίδιας βέβαια γενιάς, με χωρητικότητα που φτάνει τώρα τα 2.261 κ.εκ.
Με προφανές πλεονέκτημα σε επίπεδο ονομαστικής ισχύος και ροπής (βλ. 150 αντί 129 ίπποι
και 20,4 χλγμ. έναντι 17,7), ο μεγαλύτερος κινητήρας ανταποκρίνεται, πλέον, με
περισσότερη επιτυχία στα -ούτως ή άλλως, αυξημένα, λόγω βάρους και διττού χαρακτήρα-
καθήκοντα του αυτοκινήτου. Χωρίς, βέβαια, να ενθουσιάζει όσο, για παράδειγμα, ο μόλις
2λιτρος i-VTEC του Honda CR-V, στην πράξη ο υποτετράγωνος Duratec με την 16βάλβιδη κεφαλή
και τους 2ΕΕΚ μπορεί να αποδεικνύεται το ίδιο θορυβώδης με τον προκάτοχό του, ωστόσο
είναι εμφανώς πιο εύστροφος, πιο πρόθυμος συνολικά και με μεγαλύτερα αποθέματα ροπής στις
χαμηλομεσαίες στροφές. Από εκεί και πέρα, αξίζει, με την ευκαιρία, να σταθούμε λίγο τόσο
στο ανανεωμένο χειροκίνητο κιβώτιο με το οποίο συνεργάζεται, που διαθέτει καλή εν γένει
αίσθηση, αλλά και την παραδοσιακά «αμερικανική» κλιμάκωση, όσο και στο συμπλέκτη, ο
οποίος, τουλάχιστον στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας, δυσκολευόταν να εκκινήσει το
αυτοκίνητο με λίγες στροφές στον κινητήρα. Μικρό το κακό, σίγουρα όμως αρκετά ενοχλητικό
στην καθημερινή συμβίωση με το αυτοκίνητο...
Ωστόσο, παρά τα γενικότερα βήματα προόδου του Maverick στον τομέα του κινητήρα και της
απόδοσής του σε σχέση με το παρελθόν, ο αντίστοιχης αρχιτεκτονικής «2,5άρης» που
φιλοξενεί η κορυφαία σήμερα έκδοση του X-Trail δε φαίνεται να απειλείται επί της ουσίας,
αφού, όχι μόνο οι 165 ίπποι του, αλλά κυρίως τα επιμέρους χαρακτηριστικά λειτουργίας του
στην πράξη δεν αφήνουν κανένα περιθώριο για αμφισβήτηση. Σε αυτό δε συνηγορούν μόνο ο
ταχύτερος ρυθμός ανόδου του στροφομέτρου με το πόδι στο... πάτωμα και η χαρακτηριστική
αμεσότητα με την οποία το εξίσου βαρύ αμάξωμα επιταχύνει εν κινήσει, αλλά και αυτές
καθεαυτές οι τιμές των επιδόσεων που κατέγραψαν τα ηλεκτρονικά μας όργανα στο γνώριμο
«πεδίο βολής». Για τους λάτρεις των αριθμών (και όχι μόνο...), σημειώνουμε εδώ πως τα
0-100 χλμ./ώρα και τα πρώτα 400 μ. και 1.000 μ. ολοκληρώνονται για το επίσης χειροκίνητο
X-Trail της δοκιμής μας (σημ.: διαθέσιμο είναι και σε αυτόματη έκδοση) σε μόλις 9,0, 16,5
και 30,6 δλ., όταν, για τις ίδιες πάντα επιταχύνσεις, το Maverick χρειάζεται 11,2, 17,8
και 32,7 δλ., αντίστοιχα. Σε ό,τι αφορά τις τιμές των ρεπρίζ, πιστέψτε μας, δε χρειάζεται
καν να ανατρέξει κανείς στους πίνακες επιδόσεων, αφού η αίσθηση και μόνο ανακηρύσσει
αδιαφιλονίκητο κυρίαρχο το X-Trail. Μάλιστα, στα ελαφρώς ανηφορικά κομμάτια του
επαρχιακού δικτύου και, για την περίσταση, στις ασφάλτινες διαδρομές που οδηγούν στη Β.
Εύβοια, όπου πραγματοποιήσαμε τη συγκριτική μας διαδρομή, ο εκάστοτε «χειριστής» του
ιαπωνικού SUV ακολουθούσε εύκολα το ρυθμό του Maverick, επιλέγοντας, μάλιστα, μία
ταχύτητα πάνω στο σαφέστερο και πιο αποτελεσματικό στις γρήγορες αλλαγές 5τάχυτο κιβώτιό
του...
Και το Outlander; Φυσικά και δεν το ξεχάσαμε, απλώς, η άμεση και απευθείας σύγκρισή του
με τις προτάσεις της Nissan και της Ford στον τομέα αυτό κάθε άλλο παρά...
στοιχειοθετημένη μπορεί να θεωρηθεί, αφού ο -επίσης- γνώριμος κινητήρας των 2,4 λίτρων
της Mitsubishi συνδυάζεται αποκλειστικά με ένα αυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων που αναμφίβολα
περιορίζει ή και «πνίγει», αν προτιμάτε, στην πράξη τις καθ? όλα υψηλές περγαμηνές του
(160 ονομαστικοί ίπποι και 22 χλγμ. ροπής). Και αυτό, περισσότερο εξαιτίας της
αναμενόμενα αραιής διάταξης των τριών πρώτων σχέσεών του και λιγότερο λόγω των επιμέρους
χαρακτηριστικών λειτουργίας του. Επί του προκειμένου, μάλιστα, μόνο θετικά σχόλια έχουμε
να κάνουμε, αφού οι αλλαγές και το kick down πραγματοποιούνται ομαλά και χωρίς πρόβλημα,
ενώ, επιπρόσθετα, υπάρχει η δυνατότητα επιλογής του σειριακού προγράμματος, το οποίο,
μάλιστα, «κρατά» τον κόφτη, όταν ο κινητήρας φτάσει στο όριο περιστροφής του! Δυστυχώς, η
εικόνα αλλάζει άρδην εις βάρος του Outlander, όταν έρθει η ώρα για τον πρώτο ανεφοδιασμό,
αφού ο συνδυασμός αυτόματου κιβωτίου-δυνατού κινητήρα έχει το τίμημα του. Ποιο είναι
αυτό; Τι άλλο, φυσικά, από τη μέση κατανάλωση των 14,2 λίτρων/100 χλμ., τιμή που
υπερβαίνει εκείνη των Maverick και X-Trail κατά 1,9 και 1,7 λίτρα/100 χλμ., αντίστοιχα.
Ο καθένας στο είδος του!
Ποια είναι τα νέα στοιχεία και ποιες είναι ακριβώς οι επιμέρους μηχανολογικές -και όχι
μόνο- βελτιώσεις που κρύβονται κάτω από το ρετουσαρισμένο προσωπείο του Maverick; Και το
κυριότερο απ? όλα, βέβαια: ποιος είναι ο αντίκτυπός τους στην πράξη, σε επίπεδο οδικών
χαρακτηριστικών; Όπως αντιλαμβάνεστε, η πρόταση της Ford μπήκε με μιας στο... στόχαστρό
μας, όντας από τα σπάργανα της συγκριτικής μας διαδρομής ο μοναδικός «άγνωστος x» της
συντροφιάς μας. Τι καλύτερο, λοιπόν, από μια πρώτη... διερευνητική γνωριμία με το νέο SUV
της Ford, αρχικά, στην εθνική οδό Αθηνών-Λαμίας έως την έξοδο προς Χαλκίδα, που αποτέλεσε
τον ενδιάμεσο σταθμό της εξόρμησής μας. Eπί της ουσίας, από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα,
τα μηνύματα ήταν θετικά. Η βελτιωμένη ποιότητα κύλισης, χάρη στα τροποποιημένα σινεμπλόκ
και τα ανασχεδιασμένα υποπλαίσια της ανάρτησης, καθώς και η ακόμα καλύτερη άνεση που
παρέχει πλέον η τελευταία, αποτελούν εδώ τα νέα στοιχεία, που αναμφίβολα είναι
καλοδεχούμενα, αφού συμβάλλουν αποφασιστικά και με επιτυχία στη δημιουργία μιας καθ? όλα
«πολιτισμένης» εικόνας στον τομέα αυτό. Από εκεί και πέρα, και ειδικότερα στον
αυτοκινητόδρομο, το Maverick παραμένει όπως ακριβώς το ξέραμε, καθώς το τιμόνι, αν και
ελάχιστα βελτιωμένο σε ακρίβεια, εξακολουθεί να είναι ελαφρύ στα «πολλά» (όχι όμως και
ασαφές) και η ανάρτηση μαλακή, με παραδοσιακά μεγάλες διαδρομές.
Στο ίδιο πεδίο δράσης, το Outlander τα καταφέρνει ακόμα καλύτερα, αφού η ακρίβειά του, η
άριστη για τα δεδομένα της κατηγορίας κατευθυντικότητά του και συνολικά η «επιβατική»
αίσθηση που διαθέτει στον ανοιχτό δρόμο προσφέρουν όχι μόνο... τέρψη στον οδηγό, αλλά και
περισσή ασφάλεια και σιγουριά στους υπόλοιπους επιβάτες. Στο ίδιο μήκος κύματος κινείται
και το X-Trail, το οποίο, μάλιστα, είναι το μόνο που καταφέρνει να διατηρήσει με ευκολία
τους υψηλότερους ρυθμούς κίνησης στο ταξίδι, προσφέροντας, όμως, εδώ υποδεέστερα επίπεδα
άνεσης, κυρίως σε σχέση με το πολύ καλό στον τομέα αυτό Maverick.
Εγκαταλείποντας, εν συνεχεία, τον αυτοκινητόδρομο και με τις πρώτες στροφές να
βρίσκονται... προ των πυλών, το εμπρός αριστερό κάθισμα του Outlander δείχνει (και
είναι!) το πλέον κατάλληλο για τον απαιτητικό οδηγό ή για αυτόν που απλώς αναζητά το κάτι
παραπάνω. Πολύ γρήγορα, συνειδητοποιείς πως αυτό το SUV έχει φτιαχτεί με γνώμονα το να
«σπαταλά» τον περισσότερο χρόνο του σε τέτοιου είδους διαδρομές. Ας διαθέτει αυτόματο
κιβώτιο... Στο γενικότερο αυτό συμπέρασμα δε συνηγορούν μόνο τα «60άρια» ελαστικά και οι
πιο σφικτές, συγκριτικά, αναρτήσεις με τις μικρές διαδρομές (οι μικρότερες ανάμεσα στα
τρία αυτοκίνητα), αλλά και η φιλοσοφία του συστήματος μόνιμης τετρακίνησης, που διαθέτει
πολλά κοινά σημεία με εκείνη των «EVO». Από εκεί και πέρα, το ίδιο γρήγορα εκτιμά κανείς
τόσο το σαφές σύστημα διεύθυνσης όσο και την ουδέτερη, έως ελαφρώς υπερστροφική,
συμπεριφορά της όλης κατασκευής στο όριο. Αν πιεστεί αντίστοιχα, το X-Trail δεν εμπνέει
το ίδιο, αφού θα γείρει και θα υποστρέψει περισσότερο από το Outlander, με την ουρά του,
μάλιστα, να αντιδρά λίγο πιο νευρικά στις πολύ απότομες αλλαγές φορτίου. Συνολικά,
πάντως, οφείλουμε για μια ακόμα φορά να ομολογήσουμε πως το ιαπωνικό SUV είναι σε κάθε
περίπτωση αρκετά ασφαλές και ομοιογενές στις στροφές, συγκριτικά, όμως, λιγότερο... fun
to drive σε αντίστοιχους δρόμους απ? ό,τι ο ομοεθνής του αντίπαλος. Το ίδιο ήπιος και,
ίσως, ακόμα πιο... οικογενειακός και χαλαρός είναι και ο χαρακτήρας του Maverick, το
οποίο δε διαθέτει πλέον το γνωστό σύστημα τετρακίνησης Control Trac II, αλλά ένα νέο, που
εμπλέκει «αυτόματα» τον πίσω άξονα σε ποσοστό μέχρι και 50%, μέσω ηλεκτρομαγνητικής
σύμπλεξης. Αυτό που ενδιαφέρει, όμως, περισσότερο δεν είναι η... θεωρία, αλλά η
αποτελεσματικότητα του όλου συστήματος στην πράξη. Εκεί, δηλαδή, όπου η συμπεριφορά του
αυτοκινήτου έχει γίνει ακόμα πιο φιλική και ουδέτερη απ? ό,τι στο παρελθόν. Παρ? όλα
αυτά, σε σχέση με το X-Trail και, πολύ περισσότερο, σε σύγκριση με το Outlander, οι
ορέξεις του οδηγού του Maverick περιορίζονται αρκετά, ψυχολογικά αλλά και επί της ουσίας,
από το ελαφρύτερο σε αίσθηση τιμόνι και τις μεγαλύτερες κλίσεις του πλαισίου.
Στο χώμα, όμως, η εικόνα αντιστρέφεται, με το Maverick να παίρνει τα ηνία από το
Outlander, αφού, ακόμα και σε κακοτράχαλες επιφάνειες, η τετρακίνηση λειτουργεί
υποδειγματικά, την ίδια στιγμή που η ανάρτηση, με τα μεγαλύτερα σε διάμετρο αμορτισέρ,
«καταπίνει» τις ανωμαλίες χωρίς κανένα απολύτως πρόβλημα. Χάρη, μάλιστα, στο αυξημένο
ύψος από το έδαφος και το «70άρι» προφίλ των ελαστικών, το SUV της Ford περνά με τους
κατάλληλους χειρισμούς ακόμα και από τα πιο δύσκολα σημεία, χωρίς να αισθάνεται
μειονεκτικά σε σχέση με αμιγώς πιο «χωμάτινες» κατασκευές του είδους. Δεν μπορούμε, όμως,
να ισχυριστούμε το ίδιο και για το Outlander, το οποίο σε βάζει με μιας σε σκέψεις
σχετικά με την ανθεκτικότητα της ανάρτησης, που τερματίζει εύκολα, την επαρκή ή μη για
την περίσταση απόσταση του αμαξώματος από το έδαφος, καθώς και με την αίσθηση του
τιμονιού, που φιλτράρει ελάχιστα τις... κακοτοπιές της χωμάτινης επιφάνειας. Aκριβώς
ενδιάμεσα κατατάσσεται το X-Trail, που, με τη «σοφιστικέ» -αλλά καθ? όλα αποτελεσματική
στην πράξη- τετρακίνηση, θα σταματήσει στα δύσκολα λίγο πριν από το Maverick. Παρ? όλα
αυτά, η ανάρτησή του δεν τα βρίσκει... σκούρα με τις περισσότερες ελληνικές χωμάτινες
επιφάνειες, αφού διαθέτει επαρκείς διαδρομές για αντίστοιχες αποδράσεις.
Εν κατακλείδι
Πέρα από το γεγονός ότι πρόκειται για τρεις κατασκευές με διαφορετικό χαρακτήρα (και
τιμή!), το συμπέρασμα που προκύπτει από τη μεταξύ τους αντιπαράθεση κάθε άλλο παρά...
δυσδιάκριτο είναι. Έτσι, παρά το επιτυχημένο εγχείρημα της Ford και την καθ? όλα ισχυρή
παρουσία του μεγάλου Outlander στο ανώτερο, από πλευράς κυβισμού, σκαλοπάτι της
κατηγορίας, το X-Trail καταφέρνει για μια ακόμα φορά να διακριθεί και να επικρατήσει,
αφού διαθέτει εμφανώς τα πιο ισχυρά ατού. Ποια είναι αυτά; Kατ? αρχήν, ο
κινητήρας-διαμάντι των 2,5 λίτρων, που του εξασφαλίζει κορυφαίες επιδόσεις, και οι
καλύτεροι χώροι για τους επιβάτες, ενώ, κατά δεύτερο λόγο, το εξαιρετικά πρακτικό και...
στιλάτο εσωτερικό, σε συνδυασμό, βέβαια, με τη γενικότερη συμπεριφορά του σε άσφαλτο και
χώμα, που επιβεβαιώνει για ακόμα μια φορά τον παλαιότερο χαρακτηρισμό του «εξισορροπιστή»
που του είχαμε αποδώσει. Aπό εκεί και πέρα, τώρα, το Maverick, όντας σχεδιαστικά
αδιάφορο, ευρύχωρο, αλλά και πιο ευχάριστο και ταχύ σε σχέση με το παρελθόν, παραμένει το
πιο «χωμάτινο» σε χαρακτήρα SUV της κατηγορίας, ενώ το Outlander, αδικούμενο σε επίπεδο
επιδόσεων από το αυτόματο κιβώτιο που διαθέτει, μια κατασκευή πολύ πιο κοντά στα
«επιβατικά» πρότυπα, η οποία φαίνεται να συμπαθεί περισσότερο την άσφαλτο και λιγότερο
την off road περιπέτεια._ 4T
ΣE MEΓAPA KAI ΠAPAΛΛHΛOΔPOMIO!
Στην προσπάθειά μας να σχηματίσουμε μια ακόμα πιο ολοκληρωμένη εικόνα σχετικά με το
οδηγικό προφίλ των τριών αυτοκινήτων σε άσφαλτο και χώμα, εκτός από την πραγματοποίηση
της συγκριτικής μας διαδρομής στη Β. Εύβοια, αποφασίσαμε να επισκεφθούμε, διαδοχικά, την
επομένη μέρα, τόσο το γνώριμο, πλέον, χώρο του αυτοκινητοδρομίου των Μεγάρων όσο και το
χωμάτινο παραλληλοδρόμιο του Χαρ. Κουρτέση στο Σπαθοβούνι Κορινθίας, που αναμφίβολα
αποτελεί και αυτό ένα πρώτης τάξεως «περιβάλλον» για απευθείας συγκρίσεις και
αντιπαραθέσεις αντίστοιχων κατασκευών. Και όλα αυτά, κάτω από ιδανικές συνθήκες και
προϋποθέσεις, αφού, και στις δύο αυτές δοκιμασίες, και τα τρία SUV μας «πατούσαν» στον
κοινό τύπο ελαστικών Bridgestone Dueler A/T 649 (σε διάσταση 215/65/16 για τα Outlander
και X-Trail και 215/70/16 για το Maverick), που μας παραχώρησε πρόθυμα και ευγενικά η
εταιρεία EΛAΣTPAK ΑΕ, ανταποκρινόμενη άμεσα, όπως και κάθε άλλη φορά, στο αίτημά μας (βλ.
σχετική αναφορά). Ό,τι καλύτερο για την περίσταση, δηλαδή!
Επί της ουσίας, τώρα, στο ασφάλτινο αρχικά τερέν της πίστας των Μεγάρων, το X-Trail
επιβεβαίωσε όλα όσα γνωρίζαμε και είδαμε την προηγούμενη μέρα στον ανοιχτό δρόμο,
κερδίζοντας τις εντυπώσεις σε σχέση με τα Maverick και Outlander. Και μάλιστα χωρίς να
είναι μακράν το ταχύτερο της «παρέας» στις επιμέρους δοκιμασίες στις οποίες παραδοσιακά
υποβάλλουμε όλα τα αυτοκίνητα (βλ. σλάλομ και αλλαγή λωρίδας)! Πιο αναλυτικά, με το
διακόπτη της μετάδοσης στη θέση «Auto», το SUV της Nissan ξεδιπλώνει παντού και πάντα ένα
ομοιογενές και ισορροπημένο συνάμα προφίλ, χάρη στο πολύ καλό σε αίσθηση τιμόνι του
(αντίστοιχο με εκείνο ενός επιβατικού) και τις λογικές κλίσεις του πλαισίου, που, παρ?
όλα αυτά, δείχνει (χωρίς να είναι στην πραγματικότητα...) «βαρύ» σε αίσθηση και σχετικά
νωθρό υπό πίεση. Τα σημεία τα οποία χρήζουν ειδικής αναφοράς εδώ έχουν να κάνουν τόσο με
τον πολύ καλό και ζωηρό έως τον κόφτη κινητήρα των 2,5 λίτρων (στον οποίο οφείλεται,
βέβαια, και το αδιαφιλονίκητο προβάδισμα του ιαπωνικού SUV στο γύρο πίστας) όσο και με
στις σχετικά απότομες αντιδράσεις της ουράς στο όριο, η οποία δείχνει να βυθίζεται
περισσότερο απ? ό,τι εκείνη του Outlander στις απότομες αλλαγές πορείας,
αποσταθεροποιώντας, έτσι, έστω και στιγμιαία, το πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Όλα αυτά,
βέβαια, με το ESP στη θέση «Off», αφού, σε διαφορετική περίπτωση, τα πάντα
εξελίσσονται... εκνευριστικά ουδέτερα και απροβλημάτιστα. Σε σύγκριση, πάντως, με την
πρόταση της Mitsubishi, η οποία αδικείται εμφανώς σε επίπεδο ταχύτητας, εξαιτίας του
«αραιού» 4τάχυτου κιβωτίου της, η ουρά του X-Trail είναι περισσότερο νευρική, όταν το
όριο ξεπεραστεί, και σίγουρα λιγότερο «συμμετοχική» για τον πιο έμπειρο, στην τοποθέτηση
του αυτοκινήτου πριν από τη στροφή, σε σχέση με εκείνη του Outlander, το οποίο, με τη
σειρά του, είναι ίσως το πιο ευκολοδήγητο SUV της δοκιμής μας στην πίστα και, κατά
κανόνα, το πιο ουδέτερο. Από τη μεριά του, τώρα, το Maverick, παραμένοντας σε χαρακτήρα
ένα από τα πιο «χωμάτινα» SUV της αγοράς, δείχνει να πλήττεται στην πίστα περισσότερο από
την πιο μαλακή ρύθμιση και τις μεγάλες διαδρομές της ανάρτησης, οι οποίες αφήνουν το
αμάξωμα να γέρνει... υπέρ το δέον (ειδικά στο σλάλομ και στις γρήγορες αριστερές Κ3 και
Κ8), και λιγότερο από την απόδοση του ίδιου του κινητήρα, που διαθέτει αρκετή ικμάδα στις
χαμηλομεσαίες στροφές. Από εκεί και πέρα, παρά το υψηλότερο προφίλ των ελαστικών του, το
αμερικανικών καταβολών SUV της Ford είναι αρκετά καλοστημένο, όπως και ο προκάτοχός του,
διαθέτοντας, μάλιστα, πολύ προοδευτικές και «γλυκές» αντιδράσεις, που επουδενί θα
ξαφνιάσουν τον οδηγό.
Πριν περάσουμε, όμως, στις επιδόσεις στο χώμα, αξίζει να υπενθυμίσουμε τις επιλογές των
τριών κατασκευαστών στο σύστημα μετάδοσης. Tο Outlander, συγκεκριμένα, χρησιμοποιεί ένα
σύστημα μόνιμης τετρακίνησης με τρία διαφορικά, με το κεντρικό, μάλιστα, να συνοδεύεται
από πολύδισκο συμπλέκτη, ο οποίος κατανέμει τη ροπή από 50%-50%, υπό κανονικές συνθήκες,
σε 100%-0% ή 0%-100%, ανάλογα με τις απαιτήσεις. Aπό την άλλη, στο X-Trail η κίνηση
μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς ή κατά περίσταση και στους τέσσερις με ηλεκτρονικό
συμπλέκτη, όπου η ροπή μοιράζεται στους δύο άξονες ανάλογα με τις συνθήκες. Eπιπλέον,
υπάρχει η δυνατότητα επιλογής μόνιμης τετρακίνησης με κλείδωμα του κεντρικού συμπλέκτη,
που έχει ως αποτέλεσμα τη σταθερή κατανομή της ροπής σε ποσοστό 57%-43% εμπρός και πίσω.
Tέλος, το Maverick υιοθετεί ένα νέο σύστημα «έξυπνης» τετρακίνησης, που εμπλέκει
«αυτόματα» τον πίσω άξονα σε ποσοστό μέχρι και 50%, μέσω ηλεκτρομαγνητικής σύμπλεξης.
Eπί της ουσίας, τώρα, στο χώμα, το Maverick είναι σίγουρα το πιο διασκεδαστικό! Όχι,
όμως, και το πιο αποτελεσματικό σε επίπεδο ταχύτητας, αφού και εδώ το πολύ καλό «πακέτο»
κινητήρας-κιβώτιο του X-Τrail καταφέρνει να κάνει τη διαφορά (βλ. σχετικό πίνακα). Από
εκεί και πέρα, σε επίπεδο επιμέρους χαρακτηριστικών, το Maverick ξεχωρίζει στην κλειστή
διαδρομή του παραλληλοδρομίου, τόσο για την πολύ καλή δουλειά των μηχανικών, σε ό,τι
αφορά το νέο σύστημα τετρακίνησης και την... καλοδεχούμενα υπερστροφική συμπεριφορά που
προκύπτει από αυτήν, όσο, βέβαια, και για τη γενικότερη απόδοση του συστήματος
διεύθυνσης, το οποίο, αν και ελαφρύ, σίγουρα διαθέτει τα καλύτερα για την περίσταση
χαρακτηριστικά, αφού μεταφέρει τους λιγότερους κραδασμούς. Σε αντίθεση, το σύστημα
διεύθυνσης του Outlander δείχνει εδώ να δυσανασχετεί αρκετά (όπως, άλλωστε, και η σφικτή
ανάρτηση με τις μικρές διαδρομές, που τερματίζει εύκολα), αφού βαραίνει αρκετά και μάλλον
ενοχλητικά στις γρήγορες «τιμονιές». Ταυτόχρονα, δε φιλτράρει επαρκώς τις ανωμαλίες, οι
οποίες, έτσι, φτάνουν πολύ πιο έντονα στα χέρια του οδηγού απ? ό,τι στα Maverick και
X-Trail. Το τελευταίο, χωρίς να ενθουσιάζει, είναι και εδώ εξαιρετικά αποτελεσματικό
και... αθόρυβο, παρά το γεγονός ότι στο χώμα εμφανίζει αισθητά μεγαλύτερη υποστροφή απ?
ό,τι στην άσφαλτο, η οποία, ωστόσο, δεν προβληματίζει επί της ουσίας, αφού στην πράξη η
συνταγή είναι απλή: πιο σίγουρες και καθαρές γραμμές και, όταν οι στροφές διαδέχονται η
μια την άλλη, πιο «ψαγμένο» και διαρκές «πάτα, άσε» με το πεντάλ του γκαζιού._ Χ. Α.
Όπως φαίνεται και στο κοινό διάγραμμα των τριών SUV στο χώμα, η υπεροχή του X-Trail σε
επίπεδο ταχύτητας είναι σαφής. Xαρακτηριστικό δεν είναι μόνο το πολύ καλό 1:53:55 που
συνολικά σημειώνει εδώ, αλλά και το εμφανές προβάδισμά του σε συγκεκριμένα σημεία της
πίστας, όπως, λ.χ., στη μικρή πίσω ευθεία της παράλληλης διαδρομής (σημείο 1), όπου το
X-Trail πετυχαίνει τελική ταχύτητα 86,8 χλμ./ώρα, έναντι 81,3 χλμ./ώρα για το Maverick
και μόλις 76,8 χλμ./ώρα για το Outlander. Aπό εκεί και πέρα, το Maverick καταφέρνει να
καλύψει τη διαφορά μέσα στις στροφές, όπου, παρά τις ελαφρώς μεγαλύτερες υπερστροφικές
τάσεις που εμφανίζει (σ.σ.: παρατηρήστε την εμφανώς πιο «κατσαρή» διαμόρφωση της καμπύλης
του), έχει εξίσου καλές -αν όχι καλύτερες, κατά περίσταση- εξόδους. Στη συγκεκριμένη
αντιπαράθεση, το Outlander μένει μοιραία πίσω, εξαιτίας της μέτριας -για ακόμα μια φορά-
απόδοσης του «πακέτου» κινητήρας-κιβώτιο.
MEΓAPA
ΣΛΑΛΟΜ (σε δλ.)
Χ-TRAIL 6,110
OUTLANDER 6,137
MAVERICK 6,139
ΑΛΛΑΓΗ ΛΩΡΙΔΑΣ (σε δλ.)
Χ-TRAIL 4,043
MAVERICK 4,057
OUTLANDER 4,196
ΓΥΡΟΣ ΠΙΣΤΑΣ (σε δλ.)
Χ-TRAIL 1:24:00
MAVERICK 1:25:55
OUTLANDER 1:27:05
ΠAPAΛΛHΛOΔPOMIO
ΓΥΡΟΣ ΠΙΣΤΑΣ (σε δλ.)
Χ-TRAIL 1:53:55
MAVERICK 1:54:00
OUTLANDER 1:58:55
TO XPΩMA TOY XPHMATOΣ
Aν -δικαίως ή αδίκως- ο οικονομοτεχνικός παράγοντας έχει την πρωταρχική για εσάς
προτεραιότητα, δεν τίθεται καν θέμα συζήτησης, αφού το Maverick αποτελεί, υπό το πρίσμα
αυτό, επιλογή-μονόδρομο. Kαι αυτό, όχι μόνο γιατί έχει το χαμηλότερο κόστος αγοράς (μόλις
29.999 ευρώ στην έκδοση Base), αλλά, επιπλέον, γιατί και αυτή, όπως και οι Sport, Luxury
και Leather, συνοδεύεται από ένα ανταγωνιστικό «πακέτο» εξοπλισμού, που περιλαμβάνει
αερόσακους οδηγού, συνοδηγού και οροφής εμπρός και πίσω, ABS, κλιματισμό, ζάντες
αλουμινίου, καθώς και τις καθιερωμένες ηλεκτρικές ευκολίες. Aπό εκεί και πέρα, το
Outlander ακολουθεί, με κόστος που φτάνει τα 35.900 ευρώ και αντίστοιχο επίπεδο
εξοπλισμού, που, επιπλέον του Maverick Base, περιλαμβάνει ηχοσύστημα και ηλιοροφή. H
πρόταση της Nissan, από τη μεριά της, ξεφεύγει αρκετά από τα επίπεδα κόστους των δύο
αυτών αυτοκινήτων, καθώς η μία και μοναδική έκδοση Luxury κοστίζει, ούτε λίγο ούτε πολύ,
42.190 ευρώ. Ωστόσο, ο εξοπλισμός που τη συνοδεύει είναι ο πιο πλήρης απ? όλους,
περιλαμβάνοντας, εκτός από τα στοιχεία που συναντώνται στο Outlander, δερμάτινο σαλόνι,
σχάρες οροφής με ενσωματωμένα φώτα, 6δισκο CD player και το εξελιγμένο ESP+ της Nissan.
ΣTO ΔYNAMOMETPO
Aναμενόμενα και χωρίς σημαντικές εκπλήξεις ήταν τα συμπεράσματα που προέκυψαν από τη
δυναμομέτρηση των τριών κινητήρων, καθώς το μεγαλύτερο σε χωρητικότητα και πιο ισχυρό στα
χαρτιά μηχανικό σύνολο της «παρέας» μας (βλ. X-Trail) επιβεβαίωσε και στην πράξη το
θεωρητικό -και όχι μόνο- προβάδισμά του. Πιο συγκεκριμένα, στους τροχούς του ιαπωνικού
off road είδαμε, κατά τη διάρκεια της δυναμομέτρησής μας, 136,2 ίππους και 19,2 χλγμ.
ροπής, όταν, την ίδια στιγμή, σε εκείνους των Outlander 2.4 και Maverick 2.3 οι τιμές που
πήραμε ήταν 131,9 ίπποι και 18,1 χλγμ. και 120,8 ίπποι και 15,8 χλγμ., αντίστοιχα.
Aνεξάρτητα από τους αριθμούς, όμως, που αναμφίβολα έχουν τη δική τους βαρύτητα στη
συγκεκριμένη σύγκριση, ιδιαίτερο σχολιασμό χρήζουν και αυτές καθεαυτές οι καμπύλες ισχύος
και ροπής των τριών κινητήρων. Έτσι, λοιπόν, αξίζει να σταθούμε στην εντυπωσιακά γραμμική
καμπύλη ισχύος του Maverick, καθώς, όμως, και στην άμεσα διακριτή πτώση της απόδοσης του
κινητήρα του Outlander από τις 5.400 σ.α.λ. και εξής, κάτι που γίνεται αντιληπτό και στο
δρόμο από τον ίδιο τον οδηγό. Aπό εκεί και πέρα, τώρα, για τους περισσότερο
παρατηρητικούς, αξίζει να σταθούμε επίσης τόσο στην πολύ καλή μορφή της καμπύλης ροπής
του Maverick στις μεσαίες στροφές, ειδικά από τις 3.000 έως τις 4.500 σ.α.λ., όσο και στη
μικρή σε εύρος περιστροφής «κοιλιά» (από τις 2.800 έως τις 3.100 σ.α.λ.) στην αντίστοιχη
του κινητήρα του X-Trail.
BRIDGESTONE DUELER A/T 694
Aνταποκρινόμενη στο αίτημά μας με την προθυμία που ανέκαθεν τη χαρακτηρίζει, η EΛAΣTPAK
AE, με άλλα λόγια, ο αποκλειστικός εισαγωγέας των ελαστικών Bridgestone στην Eλλάδα, μας
προμήθευσε άμεσα με 12+2 ελαστικά του ολοκαίνουργιου τύπου Dueler A/T 694, τα οποία
στρώθηκαν και, εν συνεχεία, τοποθετήθηκαν και ζυγοσταθμίστηκαν και στα τρία SUV της
δοκιμής μας, προκειμένου τα όποια συμπεράσματα από τη μεταξύ τους αντιπαράθεση να
εξαχθούν κυριολεκτικά... επί ίσοις όροις. Eπί του προκειμένου, πρόκειται για ένα από τα
πιο σύγχρονα σε σχεδίαση και πιο προοδευτικά σε αντιδράσεις «μικτά» ελαστικά της αγοράς,
με φιλική και εξαιρετικά ομοιογενή -όπως αποδείχθηκε και στην πράξη- συμπεριφορά, τόσο σε
ασφάλτινο τερέν όσο και στο χώμα. Aπό εκεί και πέρα, εμβαθύνοντας, με την ευκαιρία αυτή,
στον τεχνικό τομέα, καθώς και στα επιμέρους γνωρίσματα του συγκεκριμένου ελαστικού,
αξίζει να επισημάνουμε πως, σε αντικατάσταση του επιτυχημένου εμπορικά Dueler A/T 693, το
οποίο βρίσκεται σήμερα κοντά στο τέλος του κύκλου ζωής του, το νέο Dueler A/T 694
διαθέτει έναν εντελώς ανανεωμένο και σαφώς πιο σπορτίφ σχεδιασμό πέλματος, ο οποίος,
μεταξύ άλλων, ενσωματώνει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας της Bridgestone στον τομέα
αυτό. Eκτός από τα παραπάνω, το Dueler A/T 694, διατηρώντας το σύνολο των πολύ καλών
επιμέρους χαρακτηριστικών του προκατόχου του, παρουσιάζει εμφανώς βελτιωμένες επιδόσεις
και σε βρεγμένες επιφάνειες, καθώς το νερό διαφεύγει τώρα πιο αποτελεσματικά, αλλά και
πιο γρήγορα από τις αυλακώσεις του ανασχεδιασμένου (σε σχήμα «δέρματος καρχαρία»)
πέλματος. Eκτός δρόμου, τώρα, σύμφωνα με την Bridgestone, η ειδοποιός διαφορά σε σχέση με
το παρελθόν και, συγχρόνως, το ουσιαστικότερο πλεονέκτημα του νέου αυτού τύπου ελαστικού
αρχίζει να διαφαίνεται καθώς το πέλμα του φθείρεται. Πιο συγκεκριμένα, το Dueler A/T 694
διαθέτει τρισδιάστατες εγκοπές στο πέλμα του (σε σχήμα Z), οι οποίες αυξάνουν σε μήκος,
καθώς το τελευταίο φθείρεται. Με τον τρόπο αυτό, λοιπόν, στην πράξη η ελκτική ικανότητα
των άκρων των τεμαχίων του πέλματος διατηρείται σε απόλυτα ικανοποιητικά επίπεδα,
ανεξάρτητα από τη φθορά, προσφέροντας, έτσι, σταθερές επιδόσεις τόσο σε βρεγμένο όσο και
σε χιονισμένο οδόστρωμα, καθ? όλη τη διάρκεια της ζωής του ελαστικού. Συνολικά, πάντα σε
σύγκριση με το Dueler A/T 693, το νέο A/T 694 διαθέτει κατά 10% μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.
(Tο Dueler A/T 694 διατίθεται στην ελληνική αγορά σε 25 διαφορετικές διαστάσεις,
κατάλληλες για μια ευρεία γκάμα τετρακίνητων οχημάτων.)
FORD MAVERICK 3.0 V6
Mε τα νέα δεδομένα της ελληνικής αγοράς (βλ. κατάργηση τεκμηρίων), η 3λιτρη έκδοση του
Ford Maverick αποτελεί, αναμφίβολα, το απαραίτητο συμπλήρωμα στην γκάμα του γερμανικού
μοντέλου. Kαι όχι μόνο, αφού ο ανανεωμένος στα σημεία 6κύλινδρος κινητήρας των 203 ίππων
με τον οποίο εξοπλίζεται, σε συνδυασμό με το βελτιωμένο σε χαρακτηριστικά λειτουργίας
αυτόματο 4άρι κιβώτιο της Ford (σ.σ.: ο μοχλός «μετακόμισε», επιτέλους, από την κολόνα
του τιμονιού στη... συνηθισμένη στα περισσότερα αυτοκίνητα θέση, δηλαδή ανάμεσα στα δύο
εμπρός καθίσματα), καταφέρνει να προσδώσει στο Maverick ένα διαφορετικό και σαφώς πιο...
αρχοντικό αέρα σε σχέση με το μικρό αδελφό των 2,3 λίτρων. Kαι αυτό, όχι μόνο σε επίπεδο
επιδόσεων, κάτι που είναι αναμενόμενο, με δεδομένη τη μεγαλύτερη ισχύ και ροπή του
κινητήρα, αλλά, συνολικά, σε οτιδήποτε αφορά τη γενικότερη αίσθηση που αποκομίζει ο
οδηγός πίσω από το τιμόνι. Kαι αυτό, γιατί ο ταχύτερος ρυθμός κίνησης του αυτοκινήτου σε
κάθε είδους επιφάνεια συνδυάζεται ιδανικά με καλύτερη ποιότητα κύλισης και βελτιωμένη
οδική συμπεριφ